Colectivos: el empresario Inza cuestionó el nuevo pliego y pidió que se haga otro
Qué dijo el empresario que concentra el servicio sobre las cláusulas antimonopólicas y las inversiones previstas en el pliego que está estancado en el Concejo.
La Cámara Marplatense de Empresas de Transporte Automotor de Pasajeros (Cametap) decidió presentar formalmente su posición en torno al tratamiento del nuevo pliego del servicio de colectivos de Mar del Plata y Batán que permanece hace meses paralizado en el Concejo Deliberante. Lo hizo a través de un escrito de su presidente, el empresario Juan Inza que prácticamente monopoliza la concesión actual de las líneas de colectivos: dijo que es “inaplicable“, que sus firmas son “discriminadas”, que los monopolios en el servicio “son naturales” y pidió que se haga “un nuevo proyecto“.
Tras el fracaso de un primer proyecto en 2021, el 11 de noviembre de 2022 el gobierno de Guillermo Montenegro presentó el nuevo pliego a través del cual se busca renovar la concesión del servicio de transporte público por los próximos 15 años. Desde entonces, solo tuvo dos tratamientos en las comisiones internas del Concejo Deliberante y hace más de dos meses que no registra movimientos en la comisión de Movilidad Urbana.
En ese marco, el empresario decidió exponer su postura ante el Concejo Deliberante, en una nota que se dio a conocer este jueves. Según expuso Inza, que controla prácticamente todas las líneas urbanas, además de las provinciales 221 y Costa Azul, el pliego en tratamiento es “inaplicable por antieconómico” y que sus previsiones “atentan directamente contra los derechos e intereses de las empresas de transporte locales”.
Por eso, dejó en claro su “absoluta oposición” y lo consideró “un documento teórico inaplicable” elaborado a partir de lo que calificó como una “evidente disociación entre las previsiones del mismo y la realidad socioeconómica”.
Por un lado, indicó que el pliego se basó en análisis de contextos previos a 2020 y no se contemplaron las consecuencias de la pandemia. “No es posible estructurar el diseño de una red de transporte sin ponderar adecuadamente cómo la coyuntura impacta en la actividad que se pretende regular. Esta es la característica saliente del pliego, un documento teóricamente muy elaborado, pero absolutamente inaplicable“.
Entre otros puntos referidos a los requerimientos que se intentaron sumar al servicio, también hizo referencia a las restricciones vigentes a las importaciones para adquirir nuevas unidades como también a repuestos y accesorios, entre otras cuestiones macroeconómicas como la inflación.
En otro punto vinculado al financiamiento del servicio, indicó que “el nivel gratuidad” de boletos fue un promedio del 15% en 2022 y que actualmente “aproximadamente la mitad de los pasajeros” que pagan el boleto lo hacen a través del beneficio de tarifas sociales, con un 55% de descuento, lo que implica que esos montos las empresas los terminen percibiendo, asegura Inza, con un retraso de 60 días.
Esas situaciones mencionadas más las condiciones macroeconómicas y políticas, aseguró, “requiere análisis y estudios económicos profundos de todas las variables que deben ser consideradas en las ofertas”.
EL TRANSPORTE Y EL MONOPOLIO
Inza dedicó un apartado particular a la clausula antimonopólica incluida en el pliego, la cual podría afectarlo al momento de presentarse en la licitación considerando que su grupo controla la amplia mayoría de las empresas. Al respecto, consideró que los objetivos de la prevención de prácticas monopólicas “no surgen con claridad” y que los concesionarios actuales son “discriminados“.
Al respecto, consideró que en el transporte público de red -como en otros servicios públicos- “los monopolios son considerados naturales territorialmente“. Argumentó, al respecto, que los servicios implican una magnitud de capital fijo que justifica la existencia del monopolio y consideró que “no corresponde el tratamiento dado en el pliego mediante la aplicación irrestricta de la Ley 27.442 de Defensa de la Competencia tal como si se tratara de una cuestión de mercado”.
Una movilización contra la suba del boleto y las condiciones actuales del servicio (Foto: Qué digital)
En ese sentido, manifestó que la cláusula antimonopólica consta de “exceso de rigorismo”, que su inclusión está “orientada a los actuales concesionarios más que a la prevención de una cuestión monopólica” y que en todo caso son facultades del regulador “establecer un adecuado nivel de control de las condiciones de prestación“.
En sintonía con esa exposición, Inza concluyó en que esas cláusulas derivan en una “manifiesta discriminación” contra las empresas prestadoras actuales que él controla: “Son empresas conformadas por vecinos que residen y tributan en el partido de General Pueyrredon, no se trata ni de empresarios ni de grupos económicos sin vínculo personal y familiar con el municipio“.
Dijo, en ese sentido, que las empresas actuales no pueden obtener ventajas porque se exigen cuestiones que hasta el momento no eran parte de la concesión y que implican inversiones mayores, por ejemplo, para adquirir vehículos con energías renovables.
El empresario, además, apuntó contra una de las novedades del pliego, la creación de una línea anular. Consideró al respecto que la línea provocaría una caída del índice de pasajeros por kilómetro (IPK) que se utiliza para calcular la tarifa e incidirá “negativamente” al impactar también en el coeficiente de participación de las empresas participantes.
La línea anular que se crea en el nuevo pliego.
CRÍTICAS A LAS INVERSIONES INCLUIDAS EN EL PLIEGO
El empresario manifestó que las inversiones exigidas serán financiadas con el esquema tarifario y que tendrá un impacto “directo e indiscutido” sobre el precio del boleto. Así, enumeró que el parque móvil exigido es de una flota mínima de 507 unidades, un 20% superior al presente y que entre ellas un mínimo de 40 serían vehículos articulados no convencionales. “La incorporación de 46 unidades convencionales adicionales y 40 colectivos articulados trae aparejado un incremento de costos y tarifa“, insistió.
También apuntó contra las incorporaciones tecnológicas exigidas, como el sistema de posicionamiento -ya vigente- la instalación de cámaras de seguridad, Wi-Fi y cartelería led, entre otras.
Por su parte, en cuanto a la infraestructura, también planteó que la construcción de 600 paradas con refugios –50 por año de concesión– también serán sumadas a la tarifa. De la misma manera, consideró que la construcción proyectada a largo plazo -y en una segunda etapa- de tres estaciones de transbordo de más de 8 mil metros cuadrados es una inversión “superior de lo que un sistema de transporte a proponer para General Pueyrredon puede soportar“.
Por otro lado, en cuanto a la llegada de subsidios nacionales y provinciales que son una fuente de financiamiento clave del sistema, advirtió que no se adaptan en función de la variación del volumen de las empresas y que en consecuencia “no hay garantías que el incremento en los kilómetros a recorrer, el aumento en la dotación del parque móvil y de choferes que como consecuencia directa provocará, y el resto de las inversiones y costos asociados, conlleve a un incremento automático en las compensaciones a recibir por parte del Estado, y esa falta de acompañamiento es sinónimo de aumento tarifario”, sumó.
Además de las opiniones vertidas, el presidente de la Cametap solicitó al Concejo Deliberante la convocatoria a organismos nacionales del sector automotriz como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) o a especialistas del Ministerio de Transporte de la Provincia para que “arrojen mayor luz a lo planteado” por el empresario.
Asimismo, instó al Municipio a desestimar el actual proyecto y que proceda a la “elaboración de un proyecto que contemple la real necesidad de los vecinos, previendo que su implementación no requiera de niveles tarifarios que sean imposibles de afrontar”, y que, apuntó, “no lesione los derechos e intereses de los empresarios marplatenses”.
Mientras tanto, en diciembre el gobierno municipal prorrogó por un año más los contratos vigentes que prácticamente monopoliza Inza como extensión de una primera prórroga de 18 meses que ya había sido dispuesta en junio de 2021 por Montenegro tras el fracaso del pliego original impulsado por el gobierno, que terminó archivado.
